Long Gone - Florian Schmelz (38 Jahre, 'Mr. Stichel') - Teil 1

Mit 351 Rennen mit NR2003 ist Florian der Fahrer mit den meisten Rennen, mit dieser Simulation in der VO. Insgesamt belegt er, trotz nur 30 Rennen mit iRacing, damit immer noch den achten Rang von über 700 Teilnehmern in der VO.

Er war dabei in drei von vier Rennen in den Top10 zu finden, konnte aber nur 16 Siege einfahren. Das reichte dennoch um mit der Pro Series 2003 und Truck Series 2007 und 2009 drei Titel einfahren zu können.

Zwar hatte er 2005 kleinere Pausen, aber erst mit dem 'Goodbye Nascar Racing'-Rennen im Dezember 2010 endete seine wirklich aktive VO-Karriere. Es folgten zwar noch zwei Rennen im Truck und vier im IndyCar, aber die Rennfahrer-Handschuhe schienen da schon am Nagel zu hängen. Daneben war er als einer der besten Painter bekannt und sich stetig um die Homepage der VO gekümmert. Aktuell ist er eher noch als inaktiver Verfolger der Liga unterwegs und hilft ab und zu hinter den Kulissen. Wir haben daher einfach mal an seine Tür geklopft und nachgefragt, was er eigentlich gerade so macht. Nach dem zweiten virtuellen Kaffee mussten wir aber einsehen, dass wir das Interview splitten müssen. Hier also der erste von zwei Teilen.

insideDaily: Deine Karriere hat eigentlich mit NR2003 im Jahre 2010 aufgehört. Du hast dich zwar an iRacing probiert, aber bist der Liga nicht mehr lange erhalten geblieben. Lag es an iR oder war es Zeit das Kapitel 'Sim Racing' endgültig zu beenden?

Florian Schmelz: Ich fand iR schon cool, grafisch und pyhsikalisch war es natürlich schon ein enormer Zugewinn nach 9 Jahren NASCAR Racing. Am meisten hat mich wohl die damalige Setup-Situation gestört. Mit jedem Update musste man neue Setups suchen oder man brauchte findige Setup-Schrauber im Team. In der Hinsicht war man natürlich von NASCAR Racing verwöhnt. Die Physik blieb am Ende 6-7 Jahre konstant und man hatte einen enormen Setup-Fundus, allen voran natürlich die Volker Hackmann-Setups. Und ich war nie der Setup-Schrauber, daran hatte ich nie Interesse, mir ging es immer eher ums Racing und die Online-Freundschaften.

Aber vor allem gab es Privat eine deutliche Umstellung. Meine heutige Frau trat in mein Leben. Meine exzessive Online-Zeit als Student und Single, in der man/ich extrem viel Freizeit hatte, ging vorbei. Seitdem verlebe ich nun eine letztendlich noch aufregendere Zeit mit Frau und zwei Jungs.

iD: Gibt es denn einen Ersatz, mit dem du Online noch Zeit verbringst?

FS: Hm, bzgl. Spiele gibt es seitdem eigentlich keinerlei Ersatz. Das grundsätzliche Interesse ist schon da, aber es fehlt die Zeit bzw. die Prioritäten liegen jetzt woanders, auf jeden Fall nur noch wenig online.

Als Ausgleich zum Alltag habe ich den Modellbau für mich entdeckt, wobei es nicht der klassische Modellbau von z.B. "Revell" ist (wobei ich davon auch noch einen Shelby Mustang hier zum Ausprobieren herumstehen habe). Die Holzmodelle von Ugears, die Miniaturmodelle von Nanoblock oder die paper Nano Modelle stehen jetzt 2x im Jahr auf meinen Wunschzetteln.

Pitstop - Brake Bias

Heute schauen wir uns Mal wieder etwas an, was zumindest in drei Serien Praxisbezug hat. Einzig in der Class D kann man die BB nicht verstellen.

Fangen wir mit dem grundlegenden an, was diese Einstellung überhaupt bewirkt. Die Brake Bias (Bremskraftverteilung) gibt an, wie viel Bremskraft an der vorderen Achse auf die Bremszylinder wirken sollen. Also je höher der Wert, desto weiter vorne ist die meiste Bremskraft.

Doch wie stellt man diesen Wert nun richtig ein? Dazu muss man, wie immer in Bezug auf das Setup, testen. Die Bremskraft sollte möglichst hoch sein, ohne dass ein Reifen blockiert. Schließlich erzeugt ein rollender Reifen mehr Reibung (und damit Verzögerung), als ein rutschender. Natürlich kann man bei Stock Cars das Blockieren der Reifen nie völlig verhindern. Demnach sollten zumindest alle gleichzeitig anfangen zu rutschen. Hat man diesen Punkt, sollte man dennoch die Bremslast noch etwas weiter vor stellen. Immerhin erzeugt man mit einer blockierenden Hinterachse oder allen 4 Reifen gleichzeitig meist einen Dreher. Blockieren dagegen die Vorderreifen minimal vor den anderen Reifen, geht der Wagen gerade aus und man kann noch darauf reagieren, indem man die Bremse etwas löst. Gerade im Oval sollte dabei immer erst, wenn überhaupt, der Left Front blockieren. Dieser Reifen ist beim Turn In am ehesten entlastet und neigt daher sowieso eher dazu.

Verlegt man die Bremskraft nach vorne, dann wird der Wagen beim Bremsen stabiler, aber auch untersteuernder. Zugleich werden aber auch die Hinterreifen 'unnützer' und so verschenkt man Bremskraft und hat einen längeren Bremsweg. Ebenso wird dadurch der Reifenverschleiß vorne erhöht. Unter Umständen kann dieser Effekt jedoch auch positiv sein, um den Wagen besser 'in die Kurve bremsen zu können'. Der Wagen dreht sich besser ein und man kann einem Tight Entry entgegen wirken.

Ist die Bremskraft weiter hinten (Wert niedriger), erhöht sich die Effizienz der Bremse, so lange man im Limit bleibt. Zu weit hinten, verringert sich diese Effizienz aber wieder sehr stark. Ebenso blockieren die Hinterreifen eher, was besonders bei Pitstops unter Grün sehr ärgerlich enden kann. Ebenso wird der Wagen dadurch instabiler. Während die Front etwas schneller fahren und einlenken will, möchte nun das Heck langsamer werden und gerade aus fahren. Auch das kann dazu führen, dass der Wagen sich besser in den Turn dreht. Aber ebenso kann das auch direkt in einem Unforced enden.

Im Fazit sollte man die Bremse also an den eigenen Fahrstil anpassen und damit so weit, wie fahrbar hinten haben. Sobald die Hinterachse beim Entry dazu führt, dass der Wagen sich dreht, sollte die BB wieder ein Stück nach vorne, um diesen Effekt zu unterbinden. Ebenso sollte man nicht vergessen, dass sich die Reifen und damit die Balance des Autos innerhalb eines Stints ändert. Es schadet also nicht, wenn man dem entgegen wirkt und die BB immer wieder anpasst. Auch zum Pitstop empfiehlt es sich die BB weiter nach vorne zu stellen, um einen Dreher vor der Pitlane zu vermeiden. Aber auch hier gilt: testen, testen, testen. Den 'idealen Wert' gibt es nicht und ändert sich je nach Fahrstil.