Throwback Thursday - SNOS Talladega 2009

Die Pole holte sich damals Marco Rajan, während Florian Schmelz lieber dem Big One aus dem Weg gehen wollte und direkt am Start durch die Box fuhr. Ausgerechnet dieses Mal dauerte es 40 Runden bis zum Big One und Florian war dadurch bereits zwei Runden hinter dem Feld.

Doch bleiben wir erst einmal noch in der Startphase. Yves Queisert setzte sich in der dritten Runde nun wieder auf die Außenbahn, wo drei RSMler und zwei weitere Fahrer eine starke Offensive starteten. Während Yves sich so seine erste Führungsrunde im Rennen holen konnte, setzte sich Marcos Teamkollege Ronny Kuritz wieder nach innen und zog nun diese Linie, bis sich in der siebten Runde erstmals eine reine Single File Formation an der Spitze bildete.

Es folgten mehrere Angriffe und Führungswechsel, bevor Schrader und Zeiler den Wagen fast zeitgleich beim Pitin verloren. Yves setzte sich danach mit zwei weiteren Fahrern vom Feld ab, konnten den Abstand aber nicht lange halten.

Nach einer weiteren Caution konnten nun alle Fahrer ins Ziel fahren, während an der Spitze drei Mal HLR gegen zwei Mal RSM und Conrad W. fuhren.

Yves hatte durch Alexander Becker eine perfekte Abschirmung nach hinten, so dass Daniel Adam und Gabriel Stöhr auf einer Outsideline höchstens gleich schnell gewesen wären.

Dadurch wäre Conrad W. zum Zünglein an der Waage geworden. Einerseits war er im Punktekampf gegen Gabriel Stöhr und hätte ihn auf der Außenbahn nur so weit unterstützt, bis er einen eigenen Vorteil hätte ziehen können, andererseits war hinter ihm Thomas Nolden. Wäre Conrad also innen geblieben, so wären Daniel und Gabriel "verhungert". Wäre Conrad nach außen gegangen, so hätte ihn Thomas im Sinne des Teams in keinem Fall unterstützt und somit ebenfalls einen Angriff über die Außenbahn zunichte gemacht.

RSM befand sich damit in einer für sie unglücklichen Zwickmühle und musste auf Conrad hoffen. Kurz vor der letzten Runde versuchten sie so einen recht verzweifelten, aber erwarteten Angriff über die Außenbahn, Conrad unterstützte die beiden, doch Thomas spielte weiter in die Karten von HLR und griff auf der Innenbahn die drei außen Fahrenden an.

Während Daniel und Gabriel nun recht schnell ihren Angriff wieder abbrechen konnten, musste Conrad außen bleiben und verlor dort nicht nur P5 an Thomas, sondern auch gleich noch P6 an Marco Rajan.

Schon im Vorfeld waren die Favoriten, bzw. auf Restrictor-Plate-Tracks so genannte "Superdeppen" klar. Yves sollte seiner Rolle gerecht werden und sein zweites Rennen in Folge hier gewinnen, für das Team war es der dritte in Folge. Da soll mal jemand sagen, dass auf einem solchen Kurs jeder gewinnen kann.

The Mäscher presents: Skurriles / Humorvolles / Kurioses / Erwähnenswertes / aus der Welt der VO

Das heutige Thema: I´m not speeding, i´m qualifying!

Schon als ich damals als 16-jähriger Bube mit dem Dreirad durch die Gassen meines Viertels geheizt bin, dachte ich mir, dass Regeln doch nur unnötiger Schnickschnack sind. Wie hätte ich sonst mir meine Tolle rechtzeitig frisieren können, um ein bereitwilliges Madel auszuführen?

Wenn ich heute am Streckenrand, mit einem kalten Erfrischungsgetränk auf Hopfenbasis in der Hand, kauere und mir die Rennen ansehe, dann frage ich mich, warum man ernsthaft vor und nach dem Rennen Zeit und Mühe in dieses Regelwerk steckt.

Meine Gedanken schweifen dann gerne ab und ich stelle mir vor, wie ein findiger Enthusiast vor knapp 20 Jahren an seinem Maltisch gehangen hat und sich dachte "Na, wenn jemand den Gegner berührt und der darauf, mangels Carcontrol, seinen Wagen nicht mehr in der Spur hält, dann ist derjenige der Bösewicht, der geschubst hat."

Doch mal ehrlich: War das jemals auf dem Pausenhof so? Nein! Ich habe angefangen zu schubsen und schön die Schuld den anderen in die Schuhe geschoben. Die waren danach im Sekretariat und ich fein raus. Oder bin ich mal über meine Schnürsenkel gestolpert, da ich sie nicht zu gemacht habe, dann wurden die Schuhe verbal denunziert. So ist es doch auch beim einem simplen UF. Passiert aus Unachtsamkeit, aber man selber hat daran halt keine Schuld. Es war der mangelnde Grip. Und dieser wird durch iR bestimmt. Demnach ist doch iR der Schuldige und sollte die Strafpunkte bekommen!

Und woher kommt diese Idee, dass man in der Box sein virtuelles Auto nicht so schnell bewegen darf, wie man kann? Aus Sicherheitsgründen? Damit die armen Polygone keine Angst bekommen? Man kann doch eh durch alles und jeden durch fahren, ohne dass es eine Kollisionsabfrage gibt.

Genau so verhält es sich doch auch mit allen anderen Regeln im Oval. Irgendjemand musste zwingend seinen geistigen Erguss auf Papier (oder in ein PDF) bannen und alle haben sich gefälligst daran zu halten. Nicht mit mir! Würde ich es noch aus meinem Schaukelstuhl vor ein Lenkrad schaffen, gäbe es nur eine Regel: Der erste im Ziel hat gewonnen. Simple as that! (englischer Fachterminus; gefolgt von 'In doubt, flatout!')

So, ich gehe mich jetzt beim Taubenfüttern abreagieren. Immerhin gewinnt da noch der stärkere und ich darf jede Braut bumpen, wie ich will ... hoffe ich mal.

Pitstop - Sim Gear - Kapitel 1: Lenkräder

1.4 Clipping

Direkt zusammengefasst: Clipping beschreibt den Zustand, wenn die Simulation mehr Force-Feedback-Drehmoment von euerem Lenkrad anfordert als die Motoren in der Lage sind darzustellen. Das klingt zunächst Utopisch, dieser Zustand ist aber schnell erreicht. 

Geht es euch wie mir, dann habt ihr vermutlich im Laufe der Zeit das FFB in den In-Game Einstellungen nach und nach etwas höher gedreht. Das geht zwar mit einer höheren Kraftanstrengung einher, ihr bekommt jedoch deutlich mehr Informationen geliefert was sich in der Simulation gerade abspielt. Bodenwellen treten deutlicher hervor, Quersteher werden mit klarem Gegendruck signalisiert und blockierende Reifen spürt man durch eine deutliche Entlastung im Lenkrad.

Mein Lenkrad ist in der Lage 6 Nm Drehmoment zu erzeugen. Bei den oben geschilderten Situationen liegen im Oval nicht selten bereits 4-5 Nm Kraft an. Treten jetzt noch weitere Faktoren auf, die zusätzliche Effekte anfordern sind die 6Nm, wenn auch nur ganz kurzfristig, überschritten und die Informationen werden abgeschnitten bzw. nicht an euch weitergeleitet.

Lasst es mich mit dem folgenden fiktiven Beispiel erläutern.

Stellt euch vor ihr Fahrt auf dem glatten “Centripedal Circuit” eine gleichmäßige Kurve. Euer Lenkrad ist so eingestellt das es fast genau das maximum 6Nm Gegendruck erzeugt, wenn ihr den idealen Lenkwinkel ohne rutschen erreicht habt.

Würden wir der Strecke jetzt Bodenwellen oder Curbs hinzufügen würde das dafür sorgen, dass euer Auto aus der Spur gerät, ohne dass ihr Hinweise bekommt, wieso das passiert. Eure Force Feedback Motoren sind mit dem darstellen des Gegendrucks durch die eigentliche Kurve schon voll ausgelastet. Die Kraftspitzen, die Bodenwellen oder Curbs erzeugen, können einfach nicht dargestellt werden und werden deswegen abgeschnitten.

Dieses Problem tritt zwar tendenziell eher im Road-Bereich auf, als im Oval. Trotzdem sollte man sich dessen bewusst sein. 

Um damit noch Mal die Frage am Ende der Lenkradbeschreibungen aufzugreifen: Ihr werdet nicht dauerhaft die volle Kraft eines starken Lenkrades benötigen, aber mit potenziellen 15 – 20Nm werden immer genügend Kraftreserven zur Verfügung stehen, um auch das letzte Detail darzustellen. Deswegen sind Direct-Drive Wheels der feuchte Traum vieler Sim-Racer.

Wenn ihr es selbst einmal ausprobieren möchtet, ob eure Force-Feedback Einstellungen korrekt sind oder euch Details verloren gehen: Ein fleißiger iRacer hat ein Tool geschrieben, dass die iRacing FFB Anforderung überwacht und mit den Möglichkeiten eures Lenkrades abgleicht. Den iRacing FFB Clipping Monitor findet ihr hier: http://members.iracing.com/jforum/posts/list/1613166.page

Nächste Woche, am 25.09., geht es diesmal um das Thema Pedale.